Earste jet trein yn de USSR: de skiednis, eigenskippen, photos

Yn 'e iere jierren '70 foar de All-Union Wittenskiplik Undersyk Ynstitút fan wagon (VNIIV) en Yakovlev Design Buro de taak fan it meitsjen fan in binnenlânsk elektryske treinen waard levere, by steat snelheden fan 200 km / h. Mar, foardat jo fierdergean mei it útfieren fan sa'n ambisjeuze projekt op 'e tiid, moatte yngreven studearje alle funksjes fan de ynteraksje fan wagon tsjillen en rails by Operaasje einige op sokke hege snelheden.

De eksperimintele auto-rocket

Foar it doel fan it eksperimint en de jet trein waard oanmakke, te wêzen mear sekuere, de auto-laboratoarium fersterke riden op it fleantúch motors. Sa'n ûntwerp net allinne stean te berikken fan de ferplichte snelheid, mar minder kâns op distortions yntrodusearre troch de driuwfear tsjillen, wylst draaiend triuwt fuort fan 'e rails.

It idee fan it meitsjen fan in trein mei in jet motor wie net it orizjineel, sûnt de jierren '60 in ferlykbere eksperimint waard útfierd yn 'e Feriene Steaten en waard in soad bedutsen yn' e wrâld parse. De ûnderfining fan it Amerikaanske kollega waard brûkt troch de Sovjet ûntwerpers folgje de hiele gemeinte wurk yn 'e winkels fan de Kalinin (no Tver) Koets Works. Dit is wêr de earste jet trein USSR waard oprjochte.

trein jet

It is bekend dat de skepping fan oarspronklik plannen te bou in spesjale lokomotyf dy't foldocht oan alle easken fan 'e easken nedich fan' e auto-laboratoarium. Mar yn 'e rin fan it wurk begûn, waard besletten om te gean foar in makliker wei dêrta, brûk in regelmjittige elektryske auto holle ER 22 makke troch Riga Koets Works. Fansels, mei it doel om de forins trein fan jet trein, woe meitsje it yn de ynrjochting fan in tal feroarings, mar yn alle gefallen wie it folle goedkeaper en hurder as it meitsjen fan in nij model.

Nimme de ûnderfining fan 'e Amerikaanske spesjalisten, ûntwerpers VNIIV en Yakovlev Design Buro achte it gaadlik om te fersterkjen oer de cab, twa jet motoren. Yn dit gefal, sa as yn de útjefte fan in lokomotyf foar harren konfrontearre in dilemma oft ─ it ûntwerpen wat nijs of brûk in ready-made motors brûkt yn moderne fleanderij? Nei lange diskusjes waard de foarkar oan de twadde útfiering.

Nij libben bûten gebrûk steld motoren

Fan alle gebrûk beskikber foar de makkers fan 'e trein op Jet-oandriuwing, waarden selektearre út twa bûten gebrûk steld passazjiersfleanmasine Yak-40 (syn foto wurdt presintearre yn it artikel), ûntwurpen om te tsjinjen de lokale loftfeartmaatskippijen. Nei't ôfmêde harren flecht boarne, beide motors binne yn poerbêste kondysje en it koe noch tsjinje op 'e grûn. Harren gebrûk wie leech en reedlik oplossing.

Yn gefal fan in súksesfol eksperimint mei harren ynstallaasje op in jet trein, it koe wurde oplost ien mear hiel wichtich foar de nasjonale ekonomy probleem ferbûn mei de bliuwende brûken fan skreaune-off it fleantúch motoren binne net geskikt foar fleantugen, mar it is hiel geskikt foar de grûn wurking. Lykas ferwurde yn dy jierren L. I. Brezjnev: "De ekonomy moat wêze sunich."

Ienfâldich en ridlike oplossing

Yn it proses, trein makkers jet moast oplosse in tige wichtige probleem ─ hoe te jaan holle auto trein aerodynamyske eigenskippen nedich foar it ferfieren mei it hege snelheid testen. It probleem wie yn syn foarm, net ûntwurpen om te oerwinnen de sterke oankommend luchtstream. Lykwols, yn dit gefal, in ienfâldich en effisjinte oplossing waard fûn.

Sûnder feroarjen de standert auto design, de makkers fan it projekt brûkte spesjale pads, dekken fan de holle, sturt en undercarriage diel dêrfan. Harren grutte en foarm binne berekkene yn it MSU basearre op laboratoarium gegevens helle as gefolch fan eksperiminten, dêr't spesjaal makke blaasd op 'e auto model yn in wyn tunnel.

Pointed noas, en waarmte-resistant dak

Neidat yngenieurs test dêrmei 15 eksperimintele modellen, se wienen by steat om de optimale foarm dêr't de jet haad auto fan 'e trein waard mear streamline. As gefolch, syn spitse noas is neat mear as in plaat oanbrocht yn it foarste diel en te meitsjen de betingsten dêr't de masinisten seach foaren troch de dûbele glêzen ─ de fairing en cab.

In oare wichtige taak wienen maatregels om foar te kommen oververhitting fan it dak as gefolch fan bleatstelling oan waarm gassen stromen it, te ûntkommen falt út jet motors. Foar dit doel, boppe op 'e auto se waarden ferstevige heat-resistant stiel lekkens, dy't pleatst ûnder de isolearjende laach.

Ûntwerp fan de auto ferbetterings

Dêrneist Sovjet jet trein, of leaver, it eksperimintele auto waard gevuld mei alle soarten fan materiaal, makket it mooglik net allinne om de needsaaklike mjittings yn de eksperimint, mar ek mei it each op de feiligens fan syn beweging op sokke hege snelheden. It soe amper wêze in oerdriuwing om te sizzen dat sûnder de geskikte ferbetterings binne net oerbleaun net ien fan 'e ûnderdielen fan de auto, omdat de ekstreme omstannichheden meitsje spesjale easken oan alle systemen, ynklusyf it foarste plak it chassis en remmen.

De hiele ynfrastruktuer fan de fluchste ─ jet - de trein is feroare fanwege in oantal technyske redenen. Folstean it om te sizzen dat as ûnder normale omstannichheden de motor rydt de tsjillen, wêrtroch't se spinne en, it bouwen op treinspoaren te swalkjen, nei omheech, dan it brûken fan jet stoßen, tsjillen en rails spilet de rol fan in gids eleminten hâlden fan de auto binnen in foarbeskaaide paad.

Rem en lateraal oscillation probleem

Jûn dat, neffens de berekkenings fan ûntwerpers, har neiteam moast berikken in faasje fan 360 km / h, dat fertsjinnet spesjale oandacht brake systeem steat tsjin in fuortrûne trein, as it nedich is. Om dy reden, folslein nije modellen fan skiif en magnetyske spoar remmen binne ûntwikkele.

Oangeande de opskowde oscillations fan de koets dy't ûnûntkomber ûntsteane as ride op spoar, se hope te blussen fanwege it gas jet emanating út de jet motor. Yn de praktyk, dy berekkeningen wienen hielendal terjochte.

De langverwachte debút

Ta beslút, al it tariedende wurk is klear, en yn maaie 1971 op 'e foarstêd spoar seksje Golutvin ─ Ozery earste Sovjet trein mei Jet motors foarby de test. Op dat stuit, hy hie in lingte fan 28 meter en 59.4 meter eigen gewicht. Om dit moatte wurde tafoege it gewicht fan 4 ton ─ twa jet motoaren, en 7,2 m ─ Aviation kerosine, tsjinne foar harren brânstof.

Yn de earste besite waard fêste snelheid fan 180 km / h ─ heech genôch op 'e tiid, mar it is fier fan de berekkene 360 km / h. De reden foar sokke earme resultaten is gjin technyske tekoarten, en yn in grut tal rûnbûgde seksjes fan spoar dêr't, foar de hân lizzende redenen, moast rêstiger oandwaan.

Dochs, it uterlik fan 'e earste ynlânske jet trein, it waard opskreaun yn de parse as in wichtige barren. De folgjende artikel presintearret it omslach fan 'e populêre tydskrift "Technology van Jeugd", dy't wijd syn entûsjast artikel.

fierdere tests

Om te elimineren potinsjele obstakels, de folgjende tests útfierd yn de perioade 1971─1975 jier., Útfierd op in rjochte part fan track trunk Dnjepr spoar tusken stasjons en Novomoskovsk Dneprodzerzhinsk. It wie der yn febrewaris 1972 turbojet trein út de Sovjet-Uny sette it wrâldrekord foar snelheid op it spoar spoar 1520 mm, wat op 250 km / h. Hjoed, dit binne neat nij, mar yn dy jierren, in fergelykbere resultaat wie in treflik prestaasje.

Sa'n goede resultaat jout ús hoopje dat yn de kommende jierren, it lân sil begjinne massa produksje fan hege-snelheid rail treinen, oandreaun troch jet thrust. Yngenieurs belutsen by de oprjochting fan 'e earste sukses foarby de test fan de stekproef, wienen ree om te begjinnen de ûntwikkeling fan de hege-snelheid trohvagonnogo gearstalling. Lykwols, harren dreamen en wie ornearre om te wurden in werklikheid.

Paad, net geskikt foar hege-snelheid treinen

De redenen wêrom't it turbojet motors mei stoßen is net opnommen yn 'e massa produksje fan in pear. Under harren, de wichtige rol spile troch inertia en sluggishness fan 'e Sovjet-ekonomyske systeem. Mar ôfsjoen fan dat, der wienen hiel wichtige objektive faktoaren hawwe hat foarkommen dat dizze ynnovaasje.

It wichtichste obstakel ferskynde Sovjet spoarwegen oanlein yn oerienstimming mei de technyske easken fan in protte jierren lyn. It radii fan curvature fan harren waarden pland troch ûntwerpers allinnich yn oerienstimming mei de topografyske betingsten en terrein foar it grutste part as se foarby fereaske snelheid reduction foar 80 km / oere of leger. Om yn gebrûk nomd hege snelheid treinen soene moatte bouwen nije wizen dy't fereaskje wichtige ynvestearrings, of te mitigate it curvature op 'e âlde, erkend dat inefficiënte. Gjin fan dizze opsjes waard erkend as gâns ûnthjit yn de USSR.

Reaktive trein attendant problemen

Mei sukses slagge it testen konstatearre yn 'e tuskentiid in tal problemen relatearre oan spoar ynfrastruktuer. Yn dit gefal binne wy it oer iepen stasjon wurkje wêr't binne foarsjoen fan alle lannen sûnder útsûndering stasjons. Trein bearen deroan foarby op in snelheid fan 250 km / h, is by steat om te meitsjen in loft wave dat sil sweep fuort yn de blink fan in each alle persoanen op it platfoarm. Accordingly, om derfoar te soargjen dat der genôch feiligens is nedich fan wiidferspraat modernisearring, dat sil ek easkje grutte fûnsen.

Under de problemen wie sa'n skynber lyts ding, lykas grint dat cover alle spoarwegen yn de USSR. Trene op de jet strekking, ride foarby de stasjons en spoar krusingen, foarme om de aerodynamyske stream fan lucht ûnûntkomber grutbrocht yn in grutte hoemannichte bulk materiaal, keart him yn fine dieltsjes gelikensens skerven. Ien konklúzje ─ foar brûken fan sokke ferbinings soe moatte wêze concreted alle tracks.

Stop it eksperimint

Stúdzjes hawwe sjen litten dat yn 70 jier de mearderheid fan spoarwegen tastien de Sovjet-Uny te ûntwikkeljen harren in topsnelheid fan 140 km / h. Allinne yn guon gebieten it koe wurde ferhege oant 200 km / h sûnder tanimmende risiko. Sa, fierder tanimmende snelheden fan rôljend foarrie hat status op dat stuit onpraktisch omdat ûnûntkomber nedich grutte ynvestearrings.

Foar safier as de snelheid fan de auto-laboratoarium, oan 'e ein fan' e eksperiminten yn 1975 waard hy útstjoerd nei de stêd Kalinin fabryk. Op grûn fan de resultaten helle yn 'e rin fan it wurk útfierd, we waarden makke oan de relevante strukturele feroarings yn de nije fabryk ûntwikkelings lykas de RT 200 lokomotyf en trein ER 200.

De sad âlde leeftyd

Dat foltôge wirde mocht syn missy, en gjinien doe winske, de auto-plane foar tsien jier wie yn ferskate fabryk sidings, rusting, en ûnderwurpen wurde oan plonderjen. Ta beslút, yn 'e mids jierren '80 ûndernimmend kids fan in lokale YCL Komitee kaam mei it idee om it in trendy yn dy jierren, video keamer, mei help foar dit doel in lichem dat seach hiel ongebruikelijk fêstmakke mei in motor.

It sei ─ dien. Abandoned auto waard sleept út de sump nei it fabryk flier, en ferboud yn oerienstimming mei syn nije opdracht. Alle âlde stuffing trape út him, en op de frijlitten gebieten oprjochte fisuele apparatuer en sitten foar taskôgers. Yn de eardere cab en oangrinzjende vestibule regelen bar. Op de top fan alle fuorthelle de uterlike roest en skildere syn jet video keamer yn it blau en wite toanen.

It soe lykje, hjir en begjinne syn nije libben, mar yn kommersjele termen Komsomol kroep ûngelokkige probleem ─ mislearre te stimmen mei de lokale gangsters op in akseptabele bedrach fan pullback út 'e ynkomsten. En hy werom nei syn auto lijen fan in deade ein, dêr't er trochbrocht oare 20 jier, úteinlik mear in loads op tsjillen.

Ik tocht deroer pas yn 2008, doe't it tarieden te fieren de 110th jierrich bestean fan de plant. Syn streamline en fêstige ien kear foar alle wetten fan aerodynamics fan in noas cut, skjinmakke, skildere en brûkt foar it meitsjen fan in Memorial muorre, ynstallearre tichtby it fabryk yngong. Har foto foltôging ús artikel.